人车和谐︱历史街道的交通宁静化设计:以米兰为例

Citipedia 一览众山小-可持续城市与交通 2019-06-26
 


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一览众山小-可持续城市与交通

2019年 | 6月26日期

团队成员

原文| 陈泳 郗晓阳 

文献| 高雅丽  导读| 相欣奕  

编辑| 众山小   排版| 滕敏

微博 | weibo.com/sustainablecity



一览

导读

步行者闻车色变的当下,“人车和谐”的前景如此诱人又如此遥不可及。在城市传统生活区街道上兼顾小汽车快速通达与居民自如活动的双重目标,听起来匪夷所思。抛却常规道路建设标准与规范的束缚,凭借交通安宁与共享空间设计,或可使传统街道生活与现代机动交通的融合成为可能。陈泳教授与郗晓阳两位作者的文章,以意大利米兰大都市地区的4条生活街道为例,剖析街道空间机动交通与步行活动达成和谐共生的实现途径。这些成功经验,为国内历史街区的保护与建设提供实践的借鉴,也为生活街道的人性化设计提供有益的启示。选取的4个街道案例,虽然在区域环境特征与项目建设时间等方面存在差异,但都借力于交通组织策略、场所营造策略和界面设计策略,致力于历史环境的延续与人性化场所的塑造,减弱机动车在街道中的主导地位。意大利大多数城市没有采取激进的以机动车为主导的道路改造模式,而是通过谨慎的适宜性更新方式逐步实现了街道空间中机动交通与步行活动的和谐共生,案例所呈现的极小化介入的特征以及历史元素的适应性再利用策略,堪称传统街道空间积极保护与利用的典范。







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规划在途

 

在国内传统生活街区中,机动交通发展与街道生活需求之间存在着诸多矛盾。机动交通要求车道要有足够的宽度和通达的视线以便小汽车快速通过,而作为社区活动场所的生活街道则要求保障行人的自由活动,使他们可以自如穿越街道且不受机动车交通的影响,比如远离小汽车废气污染、交通噪音、步行安全以及领域不被侵犯等。观察历史文化同样悠久的欧洲城市,很多传统街区也都形成于机动车出现之前,以小汽车为代表的现代交通体系同样对这些街区产生过冲击,然而经过对机动交通发展、历史环境保护与街道生活营造等方面的积极探索,他们成功地将机动交通整合在传统街道空间中。实践表明,现有常规的道路建设标准与规范很难满足历史街区的保护需求,而交通安宁与共享空间设计往往可以使传统街道生活与现代机动交通的融合成为可能。

交通

安宁

简介

01


交通安宁的最初实践可追溯至上世纪60年代荷兰代尔夫特地区居民自发抵抗快速增长的小汽车带来负面影响的努力,通过庭院道路(Woonerfs)的设计使得“机动车驾驶员仿佛置身花园般的行车环境,并促使其为其他道路使用者着想”。随着代尔夫特的成功实验,该构想在70年代中期后影响到相邻欧洲国家的住区街道设计中,其实践大致经历了从街段到街区、从限速到共享、从设施到场所、从实验到制度这4个方面的演变,并结合各地的具体情况发展出多种交通安宁技术手段,目前已成为欧洲城市中广泛采用的小汽车交通管理手段。


早期的交通安宁技术主要聚焦道路安全问题,往往通过设置限速标识、减速带、驼峰和瓶颈及对角分流控制线等强制性的道路工程措施降低车速。尽管这些做法成效明显,但它们仅仅是简单地应付小汽车发展带来的不良影响,并没有积极地参与创造一个更具活力的公共空间,且没有完全实现其初始目标中的为步行和非交通活动赢回空间并优化环境的诉求。例如,机动车在经过限速带时发出的噪音,各类交通信息指示牌与周边环境的不和谐,为避让对角线限流带来更远的绕行,以及物理限制措施对救护、消防等紧急服务车辆的阻碍等。


因此,新一代交通安宁措施的关注点从简单限制车速与流量转向积极营造人车和谐且更具活力的街道空间。这些新技术从城市设计学、环境心理学和社会行为学等其他学科中汲取理论营养,例如,人们置身于复杂、有吸引力和不确定环境中时,其行为将会变得更加谨慎,从而引入一系列崭新概念,如共享空间(shared space)、心理限速带(mental speed bump)、自阅读街道(self-reading street)和街道景观(streetscape)等,设计对象也突破了原来道路红线的范围,更加注重整体街道空间的品质提升与场所精神的营造。从这样的角度开展研究,是从“车本”向“人本”理念的转变,也意味着街道项目研究需要从多学科团队合作的城市设计层面而不是道路交通工程层面去思考。

米兰街道

为例

02

意大利城市的历史遗存丰富,传统空间尺度的街道以步行为主。当现代交通工具出现后,大多数城市没有采取激进的以机动车为主导的道路改造模式,而是通过谨慎的适宜性更新方式逐步实现了街道空间中机动交通与步行活动的和谐共生,部分案例展示出极小化介入的特征以及历史元素的适应性再利用策略,是传统街道空间积极保护与利用的典范。本文选取意大利伦巴第大区米兰大都市地区的4条生活街道为例,从交通组织、场所营造和界面设计等方面探讨其成功经验,为国内历史街区的保护与建设提供实践的借鉴,也为生活街道的人性化设计提供有益的启示。


图一、街道案例总平面示意图


米兰是意大利的经济金融中心与第2大城市。米兰城以米兰大教堂为中心,道路呈放射性布局,市内两条环线由历史上的城墙和运河体系演变而来。其中,案例A(图1)加里波第大街(Corso Garibaldi)位于米兰西北部的老城区,北端衔接加里波第老城门(Porta Garibaldi)与米兰外环主路,周边为商住混合的生活街区。这个街道改造项目是自2001年开始实施的加里波第—布雷拉环境岛(Garibaldi-Brera Environment Island)工程的一部分,也是意大利境内目前规模最大的交通安宁工程,主要包括缩窄车行道宽度为单车道并限制车行方向、路口使用交通提示信息和路面分段采用高程变化以及路侧机动车停车等措施。案例B贝尔科尼街(Via Carolina Balconi,相对安静的生活性街道)和街案例C加里波第街(Via Giuseppe Garibaldi,相对热闹的商业性街道)都位于米兰东北郊的运河小镇(Cernusco sul Naviglio,始创于公元前45年),于40多年前借鉴英国的共享街道理念而建成的,在实施初期也曾使用限速监控、金属立柱与路面抬高等强制性措施来限制车速,之后随着居民驾驶习惯的逐步形成,转而由街道环境设计手段继续发挥作用,基本实现了共享空间的概念。案例D克列奥尼街(Via Gombitio& Via Bartolomeo Colleoni)是米兰市东北方向40km的历史城镇贝尔加莫老城(Bergamo Citta Alta)的生活主街,它将老城区内重要的公共场所与建筑联成一体,其交通安宁项目也已实施40多年。相比前面3个案例,案例D的历史保护要求最严格,其交通安宁设计充分考虑历史街区肌理与街道空间尺度,因地制宜地采取相应设计对策。


策略

分析

03

3.1 交通组织


图二、街道案例外围交通组织图


(1)外围交通


一般而言,实施交通安宁之后的街道中会大幅度降低机动车通行流量,并有可能影响到整个区域的交通通行能力,因此外围街区的机动交通支持显得尤其重要,它能够容纳部分从交通安宁街道分流出来的交通量,并同时对交通安宁街道形成机动交通的支撑作用。4个案例中(图2),街道A的西侧100-200m处有条平行的交通道路与公交线路支持其机动交通的可达性,并且街道本身地下就有地铁线贯穿,通过街段南北两端以及中部的站点设置可以保证公共交通的便利到达。其它3条街道都位于老城镇的核心区域,其外围通过保护性环路疏解过境车流,同时考虑了公交线路及站点布局与案例街道之间的联系。可见,4条街道都以整个交通体系的优化为基础,通过外围车行道路平衡地区的机动交通需求,并通过提升街道周边公共交通的承载力,吸引居民使用绿色交通工具,从而减少小汽车的使用。


图三、街道案例车行流线引导


(2)车行引导


历史街区中的交通管理不仅是通过物质环境对机动车交通进行约束,而且涉及到对机动车流的组织与引导。4条案例街道在外围道路附近都设置了集中的停车点,减少外部车流的进入。其次,在内部车流的组织方面(图3),除街道C以外,其他街道都采用机动车单向行驶的方式(街道A与D比较长,南北两段采用相反的限行方向,防止过境车流),这样的交通组织使机动车流以到达功能为主,并有效减少了车行面积,为步行活动留出更多空间。现场调研发现,极少会有小汽车自始至终穿行整条街道,部分过境车流通常是由一条垂直于交通安宁街道的道路驶入后,再从另外一条垂直向道路离开,因此对街道活动的影响很少。另外,4条案例街道都允许非机动车的双向通行,这可以在街道上造成不确定的非机动车交通流,从而使得驾驶员更加谨慎。


(3)服务车辆


交通安宁街道设计并不是简单地排斥机动车交通,而是削弱它在街道中的主导地位,同时还需要考虑市政与后勤服务车辆的可达性。调研发现,4条案例街道在路径宽度和转弯半径方面都可以保证消防车、救护车与警车等紧急服务车辆的顺利通行。但是,对于后勤供货车辆的管理,会依据每条街道的实际情况采用不同的方式。例如,街道B和C允许供货车辆全时段通行,街道A只允许早晨通行,而街道D受到历史保护的限制,对后勤车辆的载重量限定在3.5吨以下,并明确规定在7:00-10:00和15:00-16:00这两个时段允许通行,以避开商业和社会活动的高峰时段。因此,4条案例街道都通过精细的交通规划,合理组织内部路网的可达性,不仅保证城市保障应急通道,而且考虑日常的货物配送与公共服务场所的通达问题,有些重要街道对后勤服务车辆采用时间换空间策略,仅允许在步行活动少的时段驶入。


3.2 场所营造


图四、街道案例车型路径示意图


(1)空间形态


在传统交通规划与工程设计中,街道往往被看作是二维平面意义上的车行通道;而历史演变而来的街道则更多呈现的是两侧建筑围合出来的三维空间特征。原则上,现代机动交通的引入应尊重和适应原有的公共空间形态与场所氛围。总体来看,4个案例的街道断面高宽比大致保持在1:0.75与1:1.5之间,具有很好的空间围合感,强化了交通安宁区域的独特性和领域感。尤其是街道D的高宽比达到1:0.15-1:0.25,其狭窄高耸的街巷空间与强烈的历史场景对于外来驾驶员而言更是具有不确定性,起到了环境警示作用。另外,案例街道都利用历史街区中高密度的路网和曲折多变的街巷肌理,形成了多次弯折的机动车通行路径(图4)。由于路口本身具有减速与截流作用,再加上短距离(大多数在100m以下)的街段和自然弯曲的路径都产生了片段化的街道空间,使驾驶员的视线受到一定程度的遮挡,促使他们注意前面可能出现的紧急情况,从而自觉降低车速。


图五、街道D西端入口示意图


(2)入口空间


街道出入口的场所营造可以有效提醒驾驶员即将进入特殊区域,这往往成为交通安宁设计的重点。4条街道的入口区域均利用现存的历史环境与丰富的景观空间塑造独特的门户效果,有的还辅以交通标识、路宽颈缩与路面抬高以及路径偏移等方式来影响驾驶行为。其中最具特色的是案例D(图5),其街道西端利用一组历史建筑围合出的内庭院作为入口空间。当机动车从城镇干道驶来,需要先后经过两道狭窄的拱门和一个封闭内向的历史内庭院才能够到达街道内部,这会给驾驶员强烈的进入特殊区域的信号。在内庭院中,高耸的塔楼及下面的石拱门预示了车行出口位置,地面上采用镶嵌于鹅卵石铺地中的两条大尺寸灰色石板作为机动车通行的导引线,这两条石板路径原来是提供马车行驶的,由于小汽车与马车轮距相似,正好借用它们而避免行驶在鹅卵石上,由于被规定了车轮路径,小汽车也不容易快速行驶。正是通过对这些历史环境元素的再利用,巧妙地营造了进入古镇门户地区的感知,从而放慢车速。


图六、街道A场景序列示意图


(3)场景序列


街区内部由于历史建筑的有机布局,会呈现出不同的街道断面形态与场景特征,从而带来行车路径中丰富变化的空间体验,引起驾驶员的好奇心,并对其形成持续的提示。以街道A为例(图6),a点是街道北端入口区域,主要利用加里波第老城门作为空间对景,增强历史场所感,并赋予交通安宁路段显著的门户特征;b点基于东侧大教堂的空间主导地位,通过精致的铺地划分与宜人的街道家具以及抬高的过街横道加强此区域步行优先的场所特征;c点通过车行方向的正前方截断与右转,营造不受机动交通干扰的街心花园,这个变奏给整条街道空间带来了愉悦的景观,同时也优化了前方道路交叉口的交通组织;d点通过路径偏转和路两侧的绿化种植增强街道南半段的门户特征与路径引导;e点则利用此处大型住宅前的开敞空间,抬高车行道至人行道平面,保证步行活动的连续性与舒适性,突出此区域慢节奏的宜居型街道氛围。


3.3 界面设计


(1)人车界面


为了维护历史街区原有的街道尺度,案例街道大多数只提供一条车行路径通过,这也保证了留出更多的空间给步行活动。而且,街道设计将车辆的通行宽度与转弯半径最小化,缩窄的车行道会增加行驶的安全风险,促进驾驶员慢速行驶。以街道D为例,部分街段的通行路径只能紧贴建筑边线设置,路径宽度小于5m,最窄仅3.5m,转弯半径被限制在4m以下。


图七、人车界面的构型分析图


图八、街道D节点空间布局图


另外,案例中很多街段都采用共享空间的做法,尝试将机动车与行人之间的隔离因素移除,旨在加强由于人车界面交互而产生的“心理减速带”效应,即自由穿越机动车通行路径的步行者会给驾驶员带来不确定的环境暗示,从而干预驾驶员的开车行为。其中,在步行活动聚集区的人车界面处理上,可以分为垂直、环绕与穿越等3种不同的路径构型(图7)。垂直模式比较普遍,例如街道D沿街串联了若干附属小节点空间与车行路径垂直,相对独立的各个活动场地为街道带来多样性的活动,对驾驶员而言会提高注意力,实现谨慎驾驶的目的(图8)。环绕模式在街道A中部的街头公园处出现,保证了三角形公园与相邻商办建筑的步行连接不被车道所切割,同时使驾驶员形成不确定的场所感知,并在路径探索的过程中自觉降低车速。穿越模式主要运用在街道的交叉口处和重要的广场区域(如案例C的小镇中心广场),相比前2种类型,它会对驾驶员产生更明显的“心理减速带”效应,因为他们需要意识到车辆周边的其他人,并谨慎地做出反应。


图九、街道B路面铺装设计图


(2)地面铺装


街道地面的铺砌肌理可以细化或强化空间的效果。案例街道都采用了统一连续的地面铺装来控制街道空间的整体感,使之呈现户外客厅的气质,为人们提供漫步、驻留与嬉戏的场所。并且,在重要区域通过铺砌材质的变化和装饰性图案的运用,增强街道空间的美学品味与视觉丰富度,对驾驶员视线有较强的吸引作用,使他们提高注意力。在空间较宽的路段,还会通过铺砌材质设计或者地面引导线等方式对人车活动进行“软分离”。以案例B为例(图9),街道路面采用了全幅的暗红色石材铺砌,避免使用路缘石,体现了共享空间理念。与传统街道采用双线明确规定机动车通行区这种做法不同的是,街道B将路中央划分线作为机动交通引导线,通过铺地材质变化对人车活动的空间区域做了相应的暗示。也就是说,实际使用中的车行边界是依赖机动车与行人之间的空间分配默契。值得注意的是,在路中央的铺地上还使用了1条蜿蜒前行的白色花岗岩线条,创造了极富动感的空间体验,这对于驾驶员而言,由于蜿蜒线与其前进方向的不一致容易产生不安定感,会更加谨慎行车。另外,在街道交叉口区域,为了强调步行区域的完整性,暗示车行通行路径的特色铺装也是隔了交叉口一段距离之后才会出现,这样使驾驶员产生闯入特殊区域的感觉,加强交通安宁街道的场所感。


(3)建筑界面


街道底层商业店面是激发街道活力的催化剂,它会延长人们在街道上的停留时间从而增加步行活动的数量,保证了一个被步行者支配的领域,进而对驾驶员加速行驶起到警示作用。4个案例街道由于都在历史街区中,沿街两侧普遍保留着高密度的建筑出入口与丰富活跃的底层商业界面特征。经统计,4条街道的沿街店面的平均宽度仅为5-6m,并且在商店入口前区往往有过渡空间,布置展示橱窗和户外休闲桌椅,吸引行人驻留,由此带来更多的沿街步行活动。对于驾驶员而言,丰富而通透的小面宽商业店面能够吸引他们的注意力,行人活动的增加也会使他们感觉到自己侵入步行为主导的区域而减低车速谨慎驾驶。此外,沿街的历史建筑立面还存在另一显著特征——竖向美学。从运动中的空间感知来看,横向线条的立面划分容易为水平向移动带来顺畅感受,而竖向线条因与前进方向垂直而形成变化频率更加密的街道界面,从而使快速通过的驾驶员以为自己的开车速度太快而不由自主地降低车速。


图十、街道C中心广场街道家具示意图


(4)街道设施


城市家具和街道小品往往可以给步行者提供休息与逗留行为的支持,随之引发的交往活动以及吸引来的人流能进一步增加街道的活力与复杂性。另外,这些设施本身作为城市元素也能积极地改变街道的原有特征,并介入人车空间的划分与限定中。以案例C的小镇中心广场为例(图10),广场上除了使用与街道空间不同的鹅卵石材质进行人车使用区域的暗示以外,还采用丰富多样的城市家具创造了明确的步行场所特征,每天都会吸引大量居民来这里交流与聚会,他们一般在喷泉(a)、大树(b)、书报亭(c)和石护柱(d)等附近驻足交谈,形成和谐融洽的社区生活氛围。广场中心是最聚人气的儿童游乐场(e),正对机动车进入广场的路径,对驾驶员的视线形成阻碍,起到提醒驾驶员安全驾驶的作用。此外,这里的城市家具还服务于广场空间的弹性使用。每到周末,广场上露天咖啡桌椅会扩展到场地的边缘区域,阻挡小汽车通行。可见,城市家具的布置与管理共同营造了中心广场丰富变化的场所感,从而增加街道环境的不确定性,使驾驶员的行为更加谨慎。


图十一、街道A绿化组团种植示意图

图十二、街道B绿化组团种植示意图


(5)绿化布置


常规的街道绿化往往以行道树方式排列在车道两侧,为车行和步行之间提供快慢空间的隔离与缓冲,但这也容易导致机动车更加快速行驶,反而引发交通安全隐患。从4条案例街道来看,树木种植主要是采用相对集中的组团式布局,使街道的可视环境变窄,引导机动车减速。以街道A为例(图11),整条街道共有70棵树木,其中55棵沿街布置,但并非均匀等距种植,而是分成9组。其中,有6组出现在街道交叉口,参与入口区域的特色塑造并增强视觉复杂度;另外3组出现在扩大的街道空间中,参与街道空间的围合及场所感的营造;还有15棵树木位于街道中段的街心公园中,形成浓密的绿荫景观。与案例A相似,案例B(图12)共有35棵树木,形成了3个组团,分别分布街道南北两端与中段转弯处。在南北两端,树木通过密植方式营造了入口区域的视觉景象,提醒驾驶员即将进入交通稳静街道;而在中段的树木正好位于机动车通行路径的对景方位,并与周边的建筑环境一起形成较为封闭的转弯空间,增强前方环境的不确定性,并因之对驾驶员的心理和行为造成影响。


04


上述4个街道案例虽然在区域环境特征与项目建设时间等方面存在差异,但都致力于历史环境的延续与人性化场所的塑造,减弱机动车在街道中的主导地位。总体来看,这些街道的人车关系优化策略呈现以下方面的特征:


保障策略


从传统道路交通工程对机动车交通的车速与流量限制扩展到整个交通体系的优化与调整,包括在整个区域内优先发展公共交通与非机动车等多方式的城市交通体系、完善周边道路的机动交通支持、交通安宁街道交通的转移承担和提供保障应急与公共服务车辆通道等,从而降低小汽车过度发展对城市历史环境造成的消极影响。


空间策略


从传统道路交通工程对道路红线范围内的交通设施改造延伸到整个街道环境的综合设计。也就是说,街道不仅仅是通道,而且是目的地,注重街道的整体空间环境品质塑造,通过街道空间的精细化设计探寻小汽车通达与街道环境品质之间的最佳平衡。


其主要的空间设计方法有:①场所暗示,即通过明确的环境信息向驾驶员传达区域的特殊性,例如重点营造入口空间以提示进入特殊的门户区域,通过铺地、绿化和街道家具以及活动场地的精心设计以强调步行优先权等;②视觉刺激,即通过创造视觉兴趣点,激发驾驶员的好奇心,吸引其关注周边环境从而驾驶得更慢更用心,例如增强沿街底层建筑的商业活力以吸引更多步行活动、使用建筑竖向立面划分以产生移动速度加快的错觉、使用曲线路径以增加沿街场景的丰富度等;③安全感知,即通过街道环境与元素的设计,促发驾驶员对安全隐患的感知,进而做出更加谨慎的驾驶行为,例如利用现存建筑体量与通行路径的空间重叠以增加驾驶员的视觉遮挡、使用树木绿化和曲线路径以增加路径前方的不确定性、增加步行活动与非机动车路径的不确定性以加强驾驶员的风险意识等;④舒适感受,即通过降低与快速行驶相关联的舒适性来限制驾驶员的加速行为,例如使用路径的弯折变化、路面的垂直变化和粗糙的铺地肌理等;⑤交通截流,即通过交通设施或标记对机动车车速与流量进行限制以达到机动交通分流的目的,例如在入口区做出清晰的交通稳静区标记、紧贴通行路径布置金属柱子和设置外围机动车停车点等。


实施策略


从传统道路交通工程对街道物理设施的改造推广至将街道空间再分配看作一个公众参与和教育的过程。即强调街道转型过程面向全体街道使用者,可以促成不同交通方式使用者之间的权利平等与空间共享,其实施是一个持续渐进的群体协调和长期完善的过程。因此,交通安宁的具体措施也会随着时间的演变而不断调整,直到被社区成员与街道使用者所广泛接受,他们可以更有效和公平地享受和使用周围的街道空间。一般而言,实施交通安宁时间较短的街道,倾向于采用效果直接的交通类强制性限定措施,而经过长时间的自教育过程与驾驶习惯的形成,以及更多市民对共享街道的认识与认同,其交通安宁策略会逐渐向引导性的街道环境与景观设计类策略转变。这也意味着街道设计的转型需要因地、因时制宜,根据其现有的环境资源寻求适应性再利用和引入新设计之间的平衡。


作者

与注释


陈泳 同济大学建筑与城市规划学院 

教授,博士生导师


郗晓阳 北京市建筑设计研究院有限公司 

建筑师


地址:同济大学建筑与城市规划学院

上海市四平路1239号(200092)

电话:13916666540

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