比特斯拉更极客,“ADiGO智驾互联系统”的智能化使命丨品牌

钛妹儿 钛媒体 2019-08-08

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|科技引领新经济|

 

移动互联网的繁荣催生了广泛的智能化交互需求,这一需求正在从移动端转移到汽车场景中。


量产L3级自动驾驶、续航超650公里、百公里加速3.9秒……这一连串几乎只能在特斯拉身上看到的成绩,现在正在被广汽新能源旗下的Aion LX车型实现。Aion LX是一款以“豪华智能超跑SUV”定位的Aion体系旗舰车型,将于今年9月投产。

 

不仅在Aion系列首款车型Aion S上,广汽新能源已经实现了续航超过500公里的成绩,而到了第二款车型Aion LX,不仅续航升级到650公里,具备比肩燃油车的远途出行能力。

 

但更重要的是,Aion LX的所搭载的ADiGO自动驾驶系统,已经由L2更新为L3。这是一项里程碑式的跨越。

 

在美国汽车工程协会的定义中,L2是辅助驾驶,L3则是人机共驾的自动驾驶阶段,而在底层的汽车电子电气架构上,L3到更高级别的L4,只要预埋好足够的硬件能力,是存在共用平台的可能性,但是L2和L3之间则存在巨大鸿沟。因此,ADiGO新一代系统的推出,正是广汽集团智能驾驶技术储备的体现。

 

同时,Aion LX还应用了最新发布的ADiGO智能物联系统,具备Face ID人脸识别功能、自然语音交互功能、在线导航功能等智能化交互体验。

 

7月28日,以“先人一步,智联万物”为主题的广汽智能科技大会在深圳举行。广汽集团发布了“ADiGO(智驾互联)生态系统”。该系统包含了“ADiGO自动驾驶系统”、 “ADiGO智能物联系统”,未来还将陆续推出“ADiGO云平台”“ADiGO大数据平台”等子系统。

 


不难看出,“ADiGO(智驾互联)生态系统”是广汽集团从人机交互到智能驾驶,从云端到数据平台等前沿技术部署的见证,且已经开枝散叶。

 

软件定义汽车时代


“软件定义汽车” 不是新兴造车势力迎合资本市场的专用词,传统车企巨头也已经在组织架构中实践这个理念。

 

“软件将占未来汽车创新的90%。”今年3月份的大众汽车年度新闻发布会上,大众集团CEO赫伯特·迪斯说,“如今,我们有2万名开发人员,90%面向硬件,但到2030年,情况将发生根本性变化,软件开发将占开发成本的一半。”

 

汽车,尤其是电动汽车的硬件会越来越标准化和同质化,造型设计也是见仁见智,汽车未来的差异化在哪里,正是智能化软件技术带给汽车的智商和情商。



特斯拉的内饰设计和硬件配置并不算高,但却能让Model S和Model X卖出豪华车的价位,甚至Model 3也能实现远超豪华品牌的20%毛利,正是整车智能给品牌带来的溢价加持能力。在日前的财报电话会上,马斯克再次强调,特斯拉未来提升毛利的主要空间是自动驾驶系统FSD。

 

在这一智能化浪潮的演进下,汽车产业正在和互联网、ICT、芯片以及人工智能等各个领域和学科发生碰撞,产生变革。而“ADiGO(智驾互联)生态系统”正是广汽在智能网联化布局的“王炸。”

 

官方介绍,该系统包含了“ADiGO自动驾驶系统” “ADiGO智能物联系统”,未来还将陆续推出“ADiGO云平台”“ADiGO大数据平台”等子系统。这是一个由广汽主导,腾讯、华为等多个战略合作伙伴支持,自主研发的,集智能工厂生态、自动驾驶系统、物联系统于一身的智驾互联生态系统。


 

这套架构不难理解。“ADiGO自动驾驶系统”、 “ADiGO智能物联系统”是汽车应用层面的两大核心技术,自动驾驶是汽车感知、决策和控制技术的演进符号,而智能物联系统则主导了人机交互、智能座舱等用户个性化体验。

 

这两项技术需要,且同时产生大量的数据交换,而大数据系统、云平台的搭建,则为智能物联系统和自动驾驶提供了底层支持。

 

在这套系统的各个环节,都可以开放,以引入外部优势的资源提供方,例如腾讯的用户画像能力、数字服务内容、数据中台能力,华为的ICT、芯片等技术。


 

当然,广汽集团很清楚,在炒得火热的智能网联市场,车企不需要继续堆叠概念,而是实实在在的技术布局。

 

与ADiGO系统配套的是,广汽集团已经推出全新的电动汽车平台产品,借助软件与硬件的协同演进,实现软件定义汽车的技术变革。

 

例如,Aion LX已经采用了第二代GEP纯电专属平台,这套平台不同于传统车企的“油改电”架构,其以“电池+电驱”为中心布局,采用三合一式的集成式电驱系统,搭载了一个全新的纯电气化平台。

 

要知道,只有基于电动车电气化的优势,才能更好进行EE架构布局,相比于传统车型的分布式架构,可以对大量的ECU做整合,让整车硬件和软件联系得更紧密,数据融合实现得更流畅。

 

在技术、系统和整车平台等多个配套基础上,ADiGO系统已经推出了量产落地的尖刀产品:自动驾驶系统和智能物联系统,以此撕开智能网联市场的口子。

 

自动驾驶,先行一步

 

即便是蔚来汽车、小鹏汽车这样高举“智能化”旗帜的新造车公司,也在自动驾驶功能的部署上显得力不从心,蔚来在推出L2级自动驾驶主体功能后,宣布跨过L3,直接进入L4,这背后显然是研发投入的断档。

 

而根据媒体报道,小鹏汽车的L3推出进度也要等到2021年。相比之下,广汽新能源Aion LX今年9月投产,明年交付的节奏,几乎能将ADiGO自动驾驶系统在2020年送进寻常百姓家。

 

如果不计奥迪A8此前推出,但最终未能落地的L3功能,ADiGO自动驾驶系统,可以说是全球首款量产L3级自动驾驶技术。


 

据悉,ADiGO自动驾驶系统不仅包括了L3的三大主要功能,还包括了Hands free高速公路全自动辅助系统、TJA拥堵辅助驾驶系统、HWA高速变道辅助驾驶系统和ICA高速自动辅助驾驶系统。

 

L3自动驾驶是对驾驶体验的关键提升,尤其是在长途开车过程中,沿途高速风景单一,路况标准化,人类驾驶车辆的趣味性大大降低,而借助辅助驾驶,则可以短暂放松肢体,减少疲劳。这正是智能科技安全性和人文价值的体现。

 

而在城区道路中,自动辅助驾驶系统已经可以利用车身传感器和人工智能算法,及时感知障碍物,并做出规划决策,提升驾驶安全性。

 

无人驾驶被视为改变出行产业的一项新型生产力,但是在L2到无人驾驶的广袤空间中,需要汽车厂商根据工程、技术节奏,以及产业链进展,做出合理规划。L3是是一个过渡状态,也是广汽这样的汽车厂商积累路测数据,攫取未来汽车产业机会的重要入口。

 

要知道,L3自动驾驶与L2对车辆底层架构的需求有很大区别。

 

相比于L2辅助驾驶,L3是向无人驾驶迈进的关键一步,其不仅需要集成度更高、算力更强、信息传输效率更高的电子电气化架构,还需要车企在产品定义环节,对冗余系统设计、安全控制系统都做全新考量,这正是车企乃至汽车产业进入自动驾驶时代的关键一步。

 

ADiGO系统背后是广汽集团变革创新的坚定决心。

 

智能交互体验的传承


 

在汽车底层架构上,自动驾驶与车内智能交互是两套独立的域,但在信息交互层面,乃至功能设计层面,两者密不可分。ADiGO系统正在将车内的这两大核心功能,在顶层设计中做统筹。

 

因此,我们可以看到,Aion LX除了搭载ADiGO自动驾驶系统,还应用了ADiGO智能物联系统。

 

移动互联网的繁荣催生了广泛的智能化交互需求,这一需求正在从移动端转移到汽车场景中。

 

但汽车内的智能交互不是将手机做简单地移植,而是按照汽车的产品逻辑、安全标准对移动端服务生态进行传统和重塑。ADiGO系统遵循的正是这个原则。

 

这套ADiGO智能物联系统,搭载了一套强大的场景引擎,能够用户心情、车辆所处位置、用车场景,主动帮助用户理性分析,做到“先你所知”;还可以站在人性关怀的角度,“先你所想”;最终提前帮助用户解决问题,实现“先你所行”。

 

典型的功能体现是,系统添加了Face ID人脸识别功能,能主动识别车主身份,主动调节座椅、方向盘、外后视镜角度,空调温度等。

 

而与移动端的密集的触控交互方式不同,汽车中的安全限制,让语音交互成为刚需,广汽也在这一技术上押下重注,从科大讯飞等专业技术供应商做采取功能体验,而从BAT等内容资源持有者手中,获取服务生态的支持。

 

例如,通过ADiGO的全新的语音交互系统,用户通过语音指令完成导航、调控温度、播放音乐等几乎不涉及行车安全的所有操控。


 

当然,Aion LX还有一项黑科技功能是配备了一个太阳能智能生态座舱,能够自动转化太阳能为电能并进行储存,可自循环调节车内温度及通风。其中的香氛系统,三种法国进口香氛可随心切换。

 

不得不说,这一功能是对清洁能源理念的实践,如果650公里续航已经让Aion LX成功杀入燃油车阵地,太阳能储能技术的搭载,则为广汽新能源的未来增添了更多可能。

 

智能网联汽车产业,充满了鹜奇和泡沫,但广汽“ADiGO(智驾互联)生态系统”的推出,不仅体现了传统车企将前沿技术量产落地的稳健和务实,也呈现了广汽集团守望未来的决心和态度。



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