EV之路︱电动汽车租赁在伦敦:此时此地,一切正在发生(下)

Citipedia 一览众山小-可持续城市与交通 2019-08-20


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一览众山小-可持续城市与交通

2019年 | 8月6日期

团队成员

 原文 | Alexander Lewis-Jones (Energy Saving Trust), Jacob Robert (Energy Saving Trust)

翻译 | 梁晨雪  张婧钰  杨梦洁  朱雪莹  陈俊兰

文献 | 杨兴   校核 | 张婧钰

编辑 | 众山小   排版 | 王红杰

微博 | weibo.com/sustainablecity



一览

导读

为了减少私人汽车租赁行业的汽车尾气排放对城市空气质量的影响,根据Transport for London的计划,直至2023年,伦敦的所有私人租赁汽车必须全部为零排放汽车,而这一要求对于这一的基础设施和私人汽车租赁行业分别提出了怎样的要求和挑战?Uber公司委托Energy Saving Trust在伦敦试验了电动私人租赁汽车的可行性以及其面临的现实问题,并将其研究结果整理为报告。






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正文


FIVE

调查结果




本节汇总了通过上节概述的混合方法收集的数据得出的试验结果,并将结果分为七小节。首先是参与试验的司机合伙人的简介;其次是对试验行程概况的分析;然后是对在调查和焦点小组中出现的四大关键主题的思考:车辆、充电、经济性和司机的感受体验。最后一小节重点介绍司机合伙人总体上的体验和意见。



1、司机合伙人

2016.08.29至2017.01.16期间共有108名司机合伙人参与了试验。试验期间,大量司机合伙人选择退回车辆并终止参与。25%的参与者三天内归还了他们的车辆,因此,在调查问卷、焦点小组或远程信息处理数据收集方面,限制了随后对他们的试验。为确保参与研究人数的连续性,司机合伙人一离开试验,就迅速有新的参与者替换他们。


初始调查结果对司机合伙人的背景了解十分深入。一个开放式的问题被问及他们为什么选择参与这次试验。答案被编码,并得出一些关键主题:经济利益、个人(非财务)福利、环境效益和行业效益。尽管许多答复只是泛泛地反映了这些主题,但每个分支内都出现了一些子主题。图三概述了这些主题被提到的频率。


与试验相关的经济利益是最常见的关键主题。尽管大多数答案没有详细说明具体细节,但许多人指出,通过降低油费或车辆租赁费用可以节省成本。然而值得注意的是,向参与试验的司机合伙人提供财务激励(主要是制造商提供的电动汽车租赁成本低于通常的成本)可能只是这些答案的部分原因。因此,很难在更广泛的私人租赁行业中推断这些观点。


另一个关键主题是环境。许多司机合伙人表示他们热衷于做些事情来减少他们对环境的影响。比起未指明的环境气候变化相比,更多的答复提到了当地空气质量问题。


其他关键主题包括行业福利和个人福利。行业福利是指伦敦私人出租车行业从参与试验中获得的好处。个人福利是指超出财务方面的任何福利。其中大多数突出了车辆的新颖性——代表未来技术。


图一、回应中出现的主题:“你为什么选择参加Uber的电动车试验?”


图二、司机合伙人就电动、自动和私人出租车方面的经验概况。


图二突显了司机合伙人的经验。就作为私人租赁司机的经验而言,大部分(64%)回答说他们只驾驶过1年或更短时间。但有9%的司机称他们的经验超过10年。数据中包含了所有的私人租赁驾驶经验。


每个人都表示他们有过驾驶自动档的经验。这点是相关的,因为所有电动汽车实际上都是自动档。如果驾驶员习惯或倾向于驾驶手动档,那么这可能成为电动汽车接受度的障碍。考虑到私人租赁车队内存在的自动档车辆,结果并不惊人。丰田普锐斯(Prius)在伦敦是常见车型,30%的受访者表示他们在试验前开过一辆。作为传统混合动力车,丰田普锐斯有自动变速器。以前驾驶丰田普锐斯的经验,有助于向纯电动汽车过渡。


71%的参与者是第一次驾驶电动汽车。如前所述,一些司机合伙人使用他们现有的车辆(主要是特斯拉Model S)进行试验。虽然自动档的驾驶经验将使驾驶电动汽车的过渡更容易,但其他方面仍需习惯,尤其是充电。


图三、“回家后您会把车停在哪里?”的回答


图三显示了司机合伙人回家后在哪停车的细节。包括家门前的车道、车库在内,40%的参与者表示他们停在自己的房产内。明确这一点非常重要,因为能够停在自己的房产内,就有可能安装私人充电桩,并按家用电费收费,从而使司机最大限度地提高电动汽车的成本效益。这点被广泛认为是私人租赁车辆行业早期接受电动汽车的关键——减少在驾驶时充电的需求,并使司机能够确保他们的车辆在充满电的情况下开始一天的工作。


试验期间,有些司机合伙人表示可以在自己房产内使用路外停车,Uber将他们标记为特殊数字。根据内部调查和未作为试验部分而收集的数据显示,在伦敦使用Uber app的司机中,只有不到5%的人可以在自己的房产内停车。因此,这项试验可能对路边停车的司机合伙人进行了过度索引,或是调查问题被一些人误解了。


尽管报告中显示家门前的车道是最受欢迎的停车位置,但在道路上停车几乎同样高达36%。



2、现状

在整个试验过程中,电动汽车行驶了近20万英里路程(约32万公里)。CleanCar收集了该项的一小部分数据。图四是该数据的分布图。


图四、测量每辆车的停车时长和位置的热力图。


图四中,每辆车由唯一的颜色标识、每个圆圈代表一个停车点。圆圈越大,停车时间越长。因此最大的圆圈很可能表示车辆停在什么地方、并可能已经充电。


由此可以清晰地看出,所研究的司机合伙人倾向于在相对有限的地理区域内行驶。Uber数据显示,尽管使用Uberapp的许多行程是本地的,但这四款车型的行驶距离确实比通常预期的要短。“Ub3”车型除外,其行驶距离远超其他车。这些不同点可能是因为车辆里程范围或驾驶模式不同(驾驶更长或更短时间),但同样地这也可能表明,试验中的车辆工作里程可能受到了限制。



3、车辆

试验中使用了三款电动汽车:尼桑聆风(Nissan Leaf)、比亚迪e6和特斯拉Model S。图五显示了每种车型的数量,数据根据调查中给出的车牌数计算得出。在试验前这三款车都被用作伦敦的私人租用车辆。试验重点聚焦Nissan Leaf和比亚迪e6。Nissan Leaf有两款:电池容量24kWh和30kWh的车型。特斯拉Model S被列入是因为很多司机合伙人自己的车就是特斯拉。然而因为特斯拉规格相当高,尤其是里程范围,因此司机合伙人的体验也可能不同。


图五、“您将开哪款电动汽车进行试验?”的回答


72%的受访者表示每天开电动汽车,只有一、两个受访者表示"每周一次"或"少于一周一次"。这与司机每周六天因商业或个人使用车辆的假设相符。


图六显示了司机合伙人对车辆的看法的总体意见。总的来说,司机合伙人对车辆的规格感到满意。这些观点在焦点小组中得到了回应。参与者对电动车的驾驶体验表示满意,认为驾驶舒适而平稳。车辆的尺寸和外形也得到正面反馈,并提到放入乘客行李也很顺利。这证明车辆的这些规格不会成为电动汽车接受度的障碍。


然而,私人租用车辆行驶里程范围适用性的得分却相当低。焦点小组中,除特斯拉Model S外,行驶里程范围被认为是所有车型的问题。在高速公路上驾驶和使用暖风被认为是有问题的,因为它们缩短了车辆的行驶里程。司机合伙人提到了采取的措施,例如减少去机场的行程、或仅在有乘客的情况下才开暖风。此外,Uber报告称,更换车辆最常见的是从电池容量24kWh升级到30kWh的Nissan Leaf。如图七所示,超过50%的调查参与者认为,每日行驶需超过120英里(约193km),才算值得使用Uberapp。这同时表明,就目前伦敦可用的充电基础设施来说,车辆的行驶范围是电动汽车接纳度的主要障碍。


图六中值得注意的是,在调查尾期,所有的分数都下降了。这可能是由于试验末期的季节影响。大多数的回答出现在冬季以及假期刚结束时,这段时间通常是往返机场的旅客增多、天气更冷的时候。结果将上述两个限制因素联系在一起——更多的机场出行和更频繁的暖风使用需求,二者叠加意味着在费用增加的同时车辆行驶距离缩短。此外,许多其他研究已经证实了低温对电动汽车电池容量的损耗影响。


还应该指出的是,以往冬季是私人租赁车司机的高收入期。因此司机调查报告中的分数亦可反映出,在这段繁忙的时期由充电耽误的无法工作的时间,让司机合伙人对此更加敏感。


图六、“您对电动汽车在以下方面的评价如何?” 问题答案的平均分数, 1分为最低分,5分为最高分。


图七、“驾驶电动汽车每日最低里程数达到多少,才值得使用Uber app?”的回答



4、充电

保证本试验成功的一个关键因素是对车辆进行充分的充电。这点在焦点小组内进行过大量的讨论,并就此在许多方面进行了分析。


图八、调查结果“您认为电池的电量不足到多少会影响继续工作,并且需要充电?”上图:不同次调查之间的差异。下图:不同车辆型号之间的区别。


首先发现一个有趣的现象,当司机合伙人考虑是否有必要充电时,他们会考虑电池的剩余电量能否支撑的车程。如图八所示,除了特斯拉,比亚迪和尼桑的司机通常是在剩余电量21-30%范围内选择充电,曲线峰值在25%。大多数司机合伙人会考虑在剩余用电量为10% - 40%时进行充电。这一结果也表明当剩余电量超过50%时,司机对车辆的行驶距离是非常有信心的。但他们会开始寻找用以满足实际行驶需求的最佳充电时机。这一发现在试验过程中始终保持不变。


因此,很明显的发现是对于私人租赁司机来说,考虑的重点绝不是车辆的真实行驶里程,而是实际行驶里程减去大约25%,因为大多数人都会从这个时间点开始寻找充电的地方。由此可以推断,这部分是由于司机合伙人担心电量会用完,而对车辆的行驶里程进行保守估计,但这也可能反应出他们对当前可用的充电实施缺乏信心。对于里程非常有限的车型来说,这一发现可能对评估它们目前在伦敦私人租赁市场的适用性具有重要意义。


图九、调查结果:“您会在家里给电动车充电吗?”(左上饼状图);“在试验间,您会使用公共充电站充电吗?”(右上饼状图);“在过去的四周中,您在哪里充的电(选择所有适用的选项)? ”(底部两张饼状图)。


图九对比了家用充电及公共设施充电的使用情况。唯一值得注意的偏差是对家用充电的反馈:在家充电的人比原以为的要少。一个可能的原因是三相插头的充电能力出现不足。在调查初,当受访者被问到你在家将如何车充电时? 最普遍的回答(占41%)是我将用自己家的三相插头。然而,后来两个焦点小组的参与者都没有提到他们使用了该方法。


对此一个可能的解释是,许多参与者可能在他们刚刚收到车时填写的调查问卷,还没有完全理解从三相插头给车辆充电的复杂性(如专用电缆的成本)。也有可能他们误解了路外停车需要在家充电。


由于只有非常少部分的参与者在家里安装了充电装置,这26%说在家充电的受访者很有可能包括这些司机合伙人以及一些在他们家附近使用沿街充电的人。


图十 、调查结果“最常使用的公共充电站是什么种类的?用1至5表示程度 (1=从不使用,5 =经常使用)?”将分数换算成百分占比进行比较。


所有三项调查显示,司机合伙人使用了不同充电速度的充电桩。高速和快速的充电桩使用多次比慢速充电桩使用的多。而比亚迪司机对高速充电桩的使用比例较低。这可能反映不同规格车型对充电设施的不同适配性。


图十一显示了充电桩位置的受欢迎程度。由于没有选项的平均值达到4分或5分,由此可以得出结论:司机使用多种充电位置而不是选择单个位置。路内充电平均得分最高,类似问题的开放式回答也在表三中有所展示。


图十一、调查结果“最常使用的公共充电站在什么位置?用1至5表示程度 (1=从不使用,5 =经常使用)?”。


所以在上一个问题中定义的“商店/购物中心”的粒度较大,特别是“大型超市”和“大型零售广场”。由于最常见的回答是“宜家”,所以连带着“大型零售广场”的选项排名很高。宜家在英国的所有店面都提供高速充电(更多详情请前往宜家官网: http://www.ikea.com/gb/en/ikea/electric-vehiclecharging/),其成本将在经济小节中讨论。M25高速公路上有三家宜家,因而司机会觉得宜家的充电很方便。然而,在一个焦点小组中,发现了一个充电桩有限的问题:通常都需要排队。


路内是最常见的再充电地点。这两个问题在回答“住宅”或“商业”位置上有偏差,这可能是由于定义上的主观差异性:许多街道附近上既有商区又有住宅物业。


表三、调查结果“您最常去哪些特定的地方充电?”按照最常去的依次排序


表四、调查结果“您希望在什么地方安装充电桩?”这是三份调查的回答汇总结果,按照最常见的主题进行排序。


这三项调查都问了一个开放式的问题,即司机合伙人希望在哪里装充电桩。新出现的排名突出了大家特别的关注点。首先,许多反馈者想要充电桩“无处不在”,这表明目前充电桩网络布置的密度和/或者传播范围是不够的。其次,许多人希望在伦敦市中心建立一个更大的充电网络。第三,调查者也希望充电桩可以离家更近些。


这个话题在焦点小组中进行了详细的探讨。参加者转述充电对他们日常生活有相当大上的影响。一些司机合伙人从最近的充电桩步行到他们的家要花30分钟,以便在他们在车空闲的时候充电。还有一些人提到,他们会在半夜起床,以便在充电桩空闲时可使用。


图十二 、调查结果关于“在您之前充电经历中,您对充电设施的以下几个方面体验如何?积极或消极?”回答的平均得分


最后,调查还包括对充电频率、可用性、易用性和耗时性四个方面的评分。这些结果如图十二所示。与试验中其他意见的得分相比,这些是为最负面的因素。然而,在试验阶段,可用性(是否有充电桩可以使用)和易用性(充电活动是否容易)的分数持续提高。这可能是基于经验的结果:合作司机充电的经验越丰富,充电这件事就越简单,也越易成功。在焦点小组中,参加者还提及了充电桩有停止服务或满员占用的情况。专题小组与参与者自由地分享了关于如何解决这些问题的建议。如这里应进一步考虑为充电桩用户提供足够的信息和协议。


相比之下,最低得分是充电频率(网络中的充电桩的数量)和所花费的时间(充电活动的持续时间)。不出所料,即使用户有了更丰富的充电经验,充电所需的时间也无法减少,找到可用的充电桩也无法变得更容易。焦点小组也普遍反馈,充电桩的数量和充电的速度都需要进一步提升。这也是在伦敦Uber app上提供电动车服务的两个主要障碍。



5、经济

如图一所示,参与试验最主要的原因与经济因素有关。电动汽车成功的替代传统汽车前提是必须在经济的各方面都是可行的。本节讨论试验期间影响花费和收入的各方面因素。


图十三、对于“因你的车无法到达而拒绝一次旅行的频率”的回答


图十四、对于“如果充电更方便、更快,你每周想在路上多少小时?”的回答


司机合伙人由于行驶里程受限而不得不减少行程,影响了收入。图十三显示,随着试验的进行,司机合伙人放弃出行的比例逐渐增加。尽管这一比例有所上升,但每天或每周下降的比例保持稳定,约为50%。这会影响司机合伙人工作业绩。


研究小组讨论了放弃行程的问题。司机合伙人建议,为了减少乘客行程被拒绝的情况,Uber应用可以在司机合伙人接受之前,让他们更清楚地了解行程的方向和长度。在写这篇文章的时候,虽然并非所有的Uber出行都具备这一功能,但是Uber应用现在允许司机每天设置两次他们喜欢的目的地(如充电站),然后只派出那个方向的行程。这将允许司机合伙人在行程中前往一个充电站,他们知道自己将有能力完成通过Uber应用收到的任何行程请求。


研究小组确认的第二个问题是由于充电而损失的工作时间。图十四中概述的调查回应进一步说明了这个问题。超过50%的回复表明希望工作超过10小时,因充电而损失的时间是电动汽车经济可行性的一大障碍。


在成本方面比较乐观,燃料成本比传统车辆便宜。然而,很明显,成本变化很大,这取决于车辆如何充电,不同的网络运行不同的定价结构。此外,作为试验设计的一部分,具体的定价协议是与一定数量的收费公司协商的。在试验之后,此类交易不太可能大规模推广。


任何车辆技术的采用都对燃料成本高度敏感,司机合伙人注意到在试验期间价格发生了变化。研究小组在调查中提出一个具体的例子——在使用宜家的充电网络(由Ecotricity运营)时引入支付,该网络每30分钟充电费用为6英镑,起始于2016年11月14日。这些事件影响了司机合伙人对电动汽车成本的看法,电动汽车成本以及未来定价方面的不确定性可能会限制其长期发展。下表五给出了燃料价格的指导性成本比较。


表五、典型私人租赁汽车的指导性成本比较


如图十五示,盈利始终低于燃料成本。在研究小组中,许多参与者得出结论,电动汽车在各方面的费用都较低。试验期间费用较低,但收入也低。然而,重要的是要注意到,如果参与这项试验的大多数司机合伙人可获得报酬这一特殊条件取消,费用将会高得多——而且这种平衡会被打破。


图十五、对于“关于电动汽车对你的工作和家庭生活的影响,你在以下方面的经历是积极的还是消极的?”回答的平均分



6、乘客体验

超过35000名乘客参与了这项试验。据报道,乘客们通常会注意到电动汽车的技术,要么是注意到它与其他车辆行驶的不同,要么是注意到车内驾驶体验的不同。从图十六中可以明显看出,67%的司机合伙人说,他们每个工作期间至少讨论一次电动汽车技术。


图十六、对于“乘客对电动车的反应或评论的频率是多少?”的回答


图十七、司机合伙人对于“乘客对电动车的反应或评论,平均而言是积极的还是消极的?” 的平均打分——使用1到5分制 (1 =非常负面,5 =非常正面)


在终点调查中被询问的乘客评分结果都是积极的。乘客对电动汽车的反应所引发的讨论对双方似乎都是愉快的。评论中提到乘客“喜欢”司机合伙人的车,相应地,他们也喜欢参与到这个对话中来。一些研究小组的参与者认为,他们实际上是通过自己的行程推广了电动汽车。高评分中可能已经反映了享受旅程的乘客(表六)。


表六、整个试验中,参与的司机合伙人对于乘客的平均评分(最高5分)


然而,并不是所有乘客的体验都是积极的。司机合伙人说,由于当时车辆的行驶里程不足,一段旅程无法完成,让乘客在车内等待,直到另一辆车来继续完成这趟行程,乘客会感到沮丧。



7、总体

调查中出现一些问题,尤其是终点调查,询问司机合伙人使用电动汽车中遇到问题,如在工作时间之外使用电动汽车是否合适。在伦敦,对于使用“司机-所有者”模式运营提供私人租赁服务的机构来说,电动汽车是否适合个人使用非常重要。


关于这方面的意见得分是积极的(表六)。研究小组的参与者对此进行了详细讨论。一些人认为产生了相当大的影响,比如充电不在当地,需要行驶很远(通常是在非交际的时间),不得不花费大量的额外时间,或者不能开车送孩子上学。一些人描述了他们是如何适应汽车充电的生活的,比如在汽车充电的时候去跑步。


这些分数比整个试验的分数更高,也更稳定。在总体体验的中期调查中,平均得分为正,而其他两项调查的平均得分为负,为中性。在整个试验中,总体体验并没有随着时间的推移而显著改善。


图十八、对于“关于电动汽车对你的工作和家庭生活的影响,你在以下方面的经历是积极的还是消极的?”回答的平均分


虽然大多数人都很高兴参加了试验(图十九),但是关于是否继续使用电动汽车的原因多种多样。更多的司机合伙人表示他们不会继续参加,即使在试验的报酬有所改善的情况下;然而,26%的人的回答是“我不知道”,展现了所有调查中最大程度的不确定性。当研究小组被问及这个问题的时候,他们分析指是因为出许多参与者还没有决定他们将如何继续下去。


开放式问题的提出是为了让司机合作人解释他们继续或者不继续的原因。这些回答被分为几个比较关键的主题。对于那些决定继续的司机,回答主要分为三个方面:财务、环境和个人利益。个人利益是指司机合伙人驾驶车辆所享有的非财务方面的利益,包括减少噪音和驾驶的满足感。这些原因与司机合伙人选择参加试验的原因类似。


合作司机决定不继续的原因主要集中在收费问题和车辆的范围适合私人租用驾驶。如下:


  • 没有时间去充电

  • 缺乏充电网络

  • 缺乏快速充电站

  • 车辆行程范围有限


还有一些其他比较明确的原因,如试验报酬缺乏调整的话成本将增加。


图十九、对于“参加电动汽车试验你高兴吗?”、“你已经完成了试验,你还会继续驾驶电动汽车吗?”的回答


表七、对于“你为什么会选择继续?”、“你为什么选择不继续”的回答


图二十和图二十一显示了在Uber应用上使用电动汽车的优点和缺点的两个问题总结的词云。统计了这两个问题的所有回答的频率,单词越集中、越大则频率越高。这种差异概括了研究过程中发现的主要优点和缺点。“最大的优点”包括许多不同的方面,“最大的缺点”则集中在充电和续航里程的问题上。


图二十、对于“利用Uber应用驾驶电动汽车最大的好处是什么?”回答的词云


图二十一、对于”利用Uber应用驾驶电动汽车最大的坏处是什么?”回答的词云


SIX

结论




这项研究试图了解使用纯电动汽车对Uber应用程序的影响以及在伦敦驾驶私人租用电动车辆的现实情况。它总结并讨论了2016年8月至2017年1月Uber电动车试验的结果。


在Uber应用程序中电动汽车的使用产生了许多积极影响。司机合伙人比较享受试验的过程,并受到使用纯电动汽车带来的综合经济和环境效益的激励。在整个试验过程中,与传统的混合动力汽车相比,使用全电动汽车可节省超过半吨的氮氧化物和22吨的二氧化碳。数据显示绝大多数费用已经结清,并且在已经讨论的临时财务情形下,司机合伙人已经能够继续使用Uber应用程序。有些人以前是电动车主,但大部分都没有过电动汽车。许多驾驶员表示他们很乐意继续使用这项新技术。


试验的积极影响包括车辆规格、电动车辆在非工作生活中的使用以及驾驶者经验。这是十分令人激动的,因为一辆满足期望并且受到驾驶员和乘客双方喜爱的车辆,对于新型科技的成功应用具有重要的作用。


然而,该试验表明,许多问题仍然限制了目前在伦敦使用纯电动私人租用车辆的可行性。


该试验的证据表明,原则上,推动在行业内大量采用纯电动汽车仍然需要比目前更强大的充电基础设施,以及改善预期的电池尺寸。


在整个试验期间,司机合伙人由于车辆的行驶范围、充电基础设施的位置在行动上受到限制,不足以进行多次行驶。此外,司机合伙人发现他们潜在的驾驶时间受限于为车辆充电所花费的时间。尤其是伦敦缺乏可用的快速充电站,显著限制了司机合伙人方便或快速充电的能力。这些共同构成了对采用私人租赁电动车辆的经济抑制因素。


司机合伙人参与试验的关键是出于经济原因,试验的财务情况具有正、反两面性。然而,显而易见的是,虽然加油等方面的成本降低为司机合伙人带来了一些好处(特别是试验提供的财务奖励),但是充电耗时和付费旅程的减少也降低了盈利能力。


如果私人租赁司机大规模采用电动私人租用车辆,充电和运行电动车辆的成本(时间和经济成本)和便利性必须与非电力车辆相持平。这项试验表明,虽然乘客和驾驶员都有愿意接受电动汽车的乐观态度,即使通过低于市场车辆租赁成本等激励措施提供财政支持,离这种持平仍然是一个遥远的距离。


虽然远距离驾驶的车型已经使电动车在私人租赁方面更具竞争力,尽管会有进一步的改进措施,保障电动私人租用车辆实现更加快速、方便充电的前路尚不清晰。


图二十一是司机合伙人在所有三个调查中输入文本的文字云,并且在视图的中心是“充电”一词。在所有调查中,这是被引用次数最多的词。在焦点小组中,参与者一致认为,建立广泛而快速的充电网络是推动私人租用行业采用电动汽车的关键问题。为了快速广泛地采用纯电动汽车,这一障碍需要得到迅速解决。



全 文 终





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《电动私人汽车在伦敦》












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