保护关税保护了谁?

汽车公社 2013-10-19

在中国买一辆路虎揽胜的钱,可以在美国买下同样型号的这款车,再加上一栋30万美元的Big house。别惊讶,这句话一点也不夸张。随着以路虎为首的各大进口车在国内外销售差价被各大媒体曝光,关于进口车暴利的讨论再一次甚嚣尘上。


而事实上,进口车价格暴利问题近几年来一直是人们关注的焦点,隔三岔五就要被拿出来炒一炒。面对质疑,进口车厂家也总是略显“无辜”地拿国内高额的进口关税做托辞。再争论下去,还会有“专家”跳出来指责拿暴利说事的人没“知识”,理由是保护性关税各国皆有,自由竞争时期,美、法、德等国的工业比英国落后,因而实行保护关税以保护本国幼稚工业的发展。指责进口车存在暴利,即等同于在指责保护关税对稚嫩的中国汽车工业的保护行为,简直“呆萌蠢”。

 

“庇护”还是过度保护?

 

保护关税,顾名思义,设立关税的意义在于保护。1985年以前,我国整车进口关税税率为120%~150%,后又在原有基础上加征80%进口调节税。从1986年开始,我国将关税与进口调节税合并征收,轿车排量3.0升以上进口关税税率为220%,排量3.0升以下税率为180%,该税率一直沿用了8年。加入WTO后,我国进口乘用车关税税率经过9次调整,最终降为25%,但相比欧盟的10%和美国的2.5%仍然高出不少。再加上进口车还需要根据车辆发动机排量的不同,缴纳1%到40%不等的消费税,和17%的增值税,排量越大的进口车所要缴纳的税费越是高得惊人。


那么我们不禁要问,在高额关税的作用下,将进口车价翻至两三番卖给消费者,究竟保护了谁?


保护关税理论最早产生于18世纪末的美国。美国第一任财政部长汉密尔顿根据美国摆脱英国殖民经济统治、发展本国经济的需要,强调要用关税来保护当时还处于幼雏阶段的美国工业。因此不难看出,我国高昂的汽车关税,除了能增加国家的财政收入,同进口自法国的葡萄酒、美欧韩的太阳能级多晶硅一样,作为针对欧洲贸易战的反制手段之外,最大作用在于削弱进口汽车的竞争能力,保护本国汽车的生产和销售,给予自主品牌汽车足够的发展空间。


既然如此,有了保护关税的保护,国内自主汽车品牌应该是过得风生水起了吧?可惜,现实常常在背后放冷枪。从2001年底我国正式加入WTO后,我国本土的汽车品牌确实取得了飞速发展,从2002年仅31.45万辆的年销量提升至2012年的405.51万辆。但由于国家的过度保护,自主品牌明显养成了大树底下好乘凉、靠山吃山靠水吃水的惰性。几乎依附于市场大势而顺势起落的增速就是很好的证明。在国内乘用车市场增长较快的2003年、2005~2007年以及井喷式的2009~2010年,自主品牌增速均高于市场平均水平,市场份额皆有所提升。而在市场销量增速相对较低的2004年、2008年以及2011~2012年里,自主品牌的销量增速均不及市场平均水平,市场份额也有所下降。


显然,每当汽车市场经历由“热”转“冷”的自我调整之时,缺乏自我保护能力的自主品牌总是首当其冲沦为炮灰。可见,看似在庇护下长大的自主品牌,实际上已经丧失了真正有益成长的环境。自主品牌若想赢得消费者的垂青,还是要依靠足以与国际品牌匹敌的质量和优质的服务。

 

合资品牌的利益

 

既然自主品牌并未得到很好的保护,那么保护关税是否保护了消费者?很显然,没有。高关税在提高了进口车价格的同时,也无形中抬升了国内汽车的价格,特别是合资企业产品的价格。而这一切都要由消费者买单。以雅阁为例,上世纪末国产雅阁上市,价格仅比进口的低几万元。那时候国产雅阁的综合税率只有26%,比进口的少了25%,但依然是比照进口车定价。实际上,许多合资品牌都采取了这种定价战略。许多根据进口车型推出的国产版,仅比进口版便宜几万块,要知道这些在国内生产的汽车已经绕过了高关税的壁垒,企业在其中谋取的利润可想而知。而他们之所以敢大摇大摆地赚取巨大利润,正是有着被进口车型炒高的品牌溢价力做支撑。


这两年,自主品牌一直希望突破低价格的魔咒,但即使有些自主品牌的中级车性能、配置和合资品牌的一样,价格上却仍然相差一大截。因为合资品牌车型有着强大的溢价能力,而这溢价能力其中有着高关税的一份力。由此看来,保护关税似乎更多地保护了合资品牌的利益。


由于关税保护存在着多方面的副作用,很多国家已经把贸易保护手段从主要以关税保护转向非关税保护。相比关税保护,非关税保护的作用更为强烈和直接,而且具有更大的灵活性和针对性。而我国作为产销大国,更应该改进进口汽车关税保护措施,逐步减少关税税率,以降低国内汽车的价格,保护消费者利益。同时认真研究非关税保护措施来保护国内汽车工业。实际上国家这两年提出的公车采购向自主品牌倾斜、鼓励小排量节能汽车的策略就是非常有效的非关税保护措施。


当保护关税无法有效保护自主品牌和消费者的利益时,我们就该想想其他办法了。



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